加油吧，凯迪拉克！

从两年前开始，凯迪拉克颓势初现。

凯迪拉克2022-2023年在中国市场销量连续两年同比下滑，2023年18.3万辆的销量更是回到了6年前的水平。

过去的大半年时间里，凯迪拉克不出所料地依然在沉沦。

今年上半年凯迪拉克销量仅为6.2万辆，同比暴跌28%。按照这个进度，2024年全年凯迪拉克的销量很难超过14万辆。

正因为如此，在你方唱罢我登场的中国车市，凯迪拉克却日渐淡出聚光灯之外。

昔日，“洗浴王”之称，对凯迪拉克是调侃，甚至带着一点点黑化，但“黑红”也是红，至少还有流量。

如今，在凯迪拉克看来，中国市场流量的大量缺失让凯迪拉克品牌正在失去从2017年以来已经拥有的全球最大单一市场。

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搞流量，谁不会呀？

这个命题对新势力造车而言，确实是手拿把捏的事情。但对于1902年诞生于被誉为美国汽车之城底特律的百年豪华品牌凯迪拉克而言，却不一定。

我们先尽量少费笔墨地翻一翻凯迪拉克关于流量的那些旧事。

今年3月，小米SU7正式发布时，凯迪拉克就在某书官方账号上发布了一组浓浓“椰树风”的海报预热新车“傲歌”。

凯迪拉克海报做得虽然有些大俗，但也算是在可理解的范畴内。

然而，海报上的文案却带着明显的指向性，“对不起雷神，我们帮你把50万元以内也挺好的SUV也造出来了……傲歌太不爱学习了，我们既不像保时捷，也不像特斯拉”。

凯迪拉克这番操作被业界内外一致认为，这几乎是在“明讽”小米SU7。

小米造车和凯迪拉克造车有什么可比性？比品牌全球化，比历史底蕴，比研发能力，比制造能力，可以说小米造车都完败。

唯有流量，在中国市场小米造车的流量可以对凯迪拉克形成碾压。

所以，毋庸置疑，凯迪拉克这是来蹭流量的。

8月中旬，极氪车型的更新换代风波，一时间成为汽车圈讨论的热门话题。因为流量来了，所以凯迪拉克也来了。

如出一辙，凯迪拉克在其官微发布了一张宣传海报。

海报标题“即刻置换”中的“即刻”与极氪谐音，对应的英文单词“ZEEKER”也与极氪的英文名称“ZEEKR”仅少了一个字母。

另外，海报文字“不怕一年磨三剑的锋利，给你三年八折保值的底气”，也明显是在内涵极氪。

如果说上一次凯迪拉克是在蹭小米的流量，那么这次就是纯粹碰瓷极氪，凸显存在感。

一个百年豪华品牌在中国市场需要用到如此不算高明的手段，可见凯迪拉克确实到了寝食难安的地步。

然而凯迪拉克拉流量促销量的效果却不尽如人意。

今年7月，极氪销量15655辆，小米13120辆，而凯迪拉克仅有8203辆。要知道，前二者可以用百分之百的纯电动汽车把凯迪拉克燃油+新能源全系比了下去。

既然流量没能换来销量，那么凯迪拉克的问题似乎应该从产品上去寻找原因。

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事实上，在通用Ultium奥特能平台的加持下，凯迪拉克出手即为正统。

何为正统？

在包括B、BA在内，几乎所有的传统豪华品牌在中国市场都曾有过投放油改电产品的“黑”历史。

唯有凯迪拉克做到了专属专用，IQ锐歌是凯迪拉克品牌旗下首款电动汽车，也是该品牌首款采用纯电平台的车型。

除此之外，凯迪拉克还有“泛亚汽车技术中心”的科技赋能。

作为中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心，泛亚与上汽通用同年（1997年）成立。由通用与上汽各出资50%组建。

因为泛亚的存在，上汽通用整个数字化产品的开发流程已经100%由中国本土团队独立完成。

2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧领航辅助驾驶系统，是首个合资企业推出的首个领航辅助系统；同时，上汽通用也实现了合资车企中最大规模的覆盖30万辆车的OTA（车载软件远程在线更新）。

到今年10月，凯迪拉克系列车型的数字化功能研发也将迎来全面本土化。

所以，不管是之前的中大型纯电SUV锐歌，还是4月上市的中型纯电SUV傲歌，也就是在中国市场遭受到了带着些许不公平的智能化拉胯的质疑，除此之外的全球任何单一市场，都应该是一流水准的存在。

然而，说一千道一万，卖不动就是卖不动，今年上半年，凯迪拉克IQ傲歌和IQ锐歌分别仅卖出1137辆、675辆。

这几乎是一个可以忽略不计的数据。怪就怪，“水深火热”的中国市场，总有一些竞品不仅配置更好，而且价格更具竞争力。

流量和技术平台都救不了凯迪拉克在中国市场的电动化转型，凯迪拉克的问题看起来颇有些复杂，其实也不尽然。

基本来看，从去年开始迄今，自主新豪华持续击穿价格“地板”，加速蚕食市场份额。传统豪华品牌变得越来越“不值钱”，奔驰“跳水”，宝马“腰斩”，奥迪下探15万元以下……

这对二线豪华品牌来说，就是不折不扣的前后夹击，腹背受敌。

具体到二线豪华品牌凯迪拉克来说，更是雪上加霜。

凯迪拉克是2018年首个成交均价跌破30万元的豪华品牌。

2023年，其燃油车成交均价已降至不到25万元。

今年以来，随着价格战愈演愈烈，凯迪拉克旗下车型售价更是不断下探。

今年3月，凯迪拉克官微宣布，2024款凯迪拉克XT5价格调整，全系款型售价下调10万元。

凯迪拉克CT4、凯迪拉克GT4的经销商报价已经降到了16万元左右起售。

很明显，以往很长一段时间，凯迪拉克都是靠以价换量占据市场一席之地。现在的问题是，已经到了以价都换不来量的时候了。

而且，频繁的大降价让其豪华品牌的形象不再，保值率也大幅下降。根据中国汽车流通协会发布的《2023年度中国汽车保值率报告》，凯迪拉克的3年保值率只有55.47%，低于B、BA和同为二线豪华品牌的雷克萨斯等。

注意一个时间节点，2022年6月，凯迪拉克首款电动汽车IQ锐歌上市。

彼时，凯迪拉克在刚刚过去的2021年中国市场全年累计销量23.31万辆，创下年度销量新纪录的伟业。

新鲜出炉的成绩单让凯迪拉克对即将到来的残酷局势缺乏必要的预判。

所以，IQ锐歌2022款的上市价格区间为43.97万-47.97万元。

凯迪拉克给IQ锐歌的担子太重了，既想通过新车迈出转型关键一步，还想把日渐流失的品牌价值往上提一提。

然而，与其说IQ锐歌不堪重负，不如说IQ锐歌出世时已经家道中落，家族势力给不了IQ锐歌足够的产品光环。

事实是，2022年中国市场40万元以上纯电动汽车销量排行榜中，前四名都是国产品牌，其中蔚来ET7、ES7、ES8霸榜前三。

IQ锐歌出师未捷，随即改变策略。

2023年11月的广州车展上，凯迪拉克推出了IQ锐歌标准续航版，售价29.77万元起，这也是该车系首次进入30万元区间内，实则就是变相降价。而今年4月在北京车展期间正式上市的IQ傲歌售价为23.97万-26.97万元。已经变得相对平凡了。

算上2万元左右的终端折扣，可以彻底宣告，凯迪拉克的电动汽车同样回到了其燃油车的市场运行轨迹。

而价格回落之后的凯迪拉克纯电汽车，恰好与极氪、小米等品牌在相同的价格区间内混饭吃。这也是为什么凯迪拉克偏偏针对极氪和小米的主因。

现在回头来看，如果当初IQ锐歌2022款上市时，能够深刻认清自身在市场中的真实位置，把起售价确定在25万元级，而后来IQ傲歌起售价确定在20万元级，或许凯迪拉克还真能掀起一股属于自己的真实流量。

而今，凯迪拉克能不能走出困境，其实关键点就在于自己能不能革了自己的命……